产业转移叠加国产替代——中国半导体产业发展的机遇

从产业角度看，半导体产业转移符合“劳动密集型”——“资本技术密集型”——“技术密集及高附加值产业”的轨迹。中国正处于从“劳动密集型”产业(封测业)向“资本技术密集型”产业(制造业)的转移过程中，这是产业转移方向上的重要趋势。2017-2019年中国大陆地区建设的12寸产线投入总计接近800亿美元。

从需求角度看，中国电子产业已经具备非常齐全的终端电子产品的生态，并且从出口导向型市场转变为消费型主导市场，下游终端产品对上游半导体行业供应链本地化需求强烈。

集成电路基金首期实际募集资金1387亿，截至2017年12月底累计决策项目67个，涉及49家集成电路企业，承诺出资1188亿元，实际出资848亿元，分别占首期基金的86%和61%。

目前集成电路产业基金第二期已经募集完成，总规模2000亿元左右。

华为已成为中国科技产业领导者。2019年全球收入8588亿元（2018年华为营收超过7000亿元），2017年华为在全球科支公司营收规模排在第7位，在智能手机领域华为市场份额仅次于三星，通信设备领域全球份额第一。

华为IC需求量高，但核心芯片依赖于美国。2018年华为IC需求量211.3亿美元(全球第三)核心供应商92家，其中美国企业34家，占比最高，达37%，美国企业在核心环节垄断能力强，例如FPGA芯片美国公司份额占比接近90%。

华为上游国产化率有望加速。目前，大陆公司薄弱环节在芯片、屏幕和光学上游等领域，这些领域有望实现加速国内产品升级，通信核心产品替代会主要在模拟、WiFi、存储、FPGA、射频前端和分立器件方面。

新能源——全球电动化。电池扩产，设备爆发性强

全球电动化浪潮：特斯拉引领全球风潮，新能源成为车企必争之地

特斯拉打破传统汽车供应链封闭的体系，采用全球化供应链，在HMI、传感器、电池以及部分新兴零组件等新领域已有国内企业涉足，特斯拉开放供应链利好国内电子厂商。

欧洲碳排放要求趋严与特斯拉鲶鱼效应叠加的影响，国际主流车企的电动化趋势明朗。大众、宝马、戴姆勒、雷诺等主流车厂均积极电动化，大众、宝马、戴姆勒等均推出专用于电动(纯电/混动)的汽车平台。据测算，2025年由这些主流车企带动的电动车销量将达到1110万辆以上；届时由这些车企拉动的动力锂电池需求有望达到500GWH以上。

国内电动车有望走出低谷，2020年看新车型，长期看双积分及远期规划。

2020年变化之一是财政部工作会议时隔五年再提支持电动车发展、研究建立与支持创新相适应的政府采购交易制度。

2020年变化之二：特斯拉Model3、奔驰eqc、广汽Aion LX等纯电车型推出市场放量。A级、B级车成为主要增长点。

经测算，在新能源乘用车达标值及负燃料积分的双重制约下，2021-2023年电动车销量将分别达到228万、305万、369万辆。

工信部《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)发布，电动车到2025年新车销量占比达到25%左右，电动化趋势日趋明朗。

 

2020年电池扩产展望：海外电池厂扩产贡献主要增量

据统计，2020年国内电池待招标量达到了80.9GWH， 扩产主体是产能利用率较高的龙头公司，如宁德时代；获得巨头长期订单的厂商，如亿纬锂能等；布局新能源行业的财团，如捷威(复星)等；车厂自建电池厂的，如时代上汽等。

另据统计，2020年全球四大电池厂的扩产量合计为99GWH，而2019年合计扩产量只有69GWH；Northvolt、SK、Kokam、AESC、特斯拉(Maxwell) 等贡献23-32GWH增量，而在2019年这几家基本上处于试验线阶段。

动力电池短期过剩，中长期需求展望：高端产能仍有巨大缺口

电池企业存在阶段性产能过剩问题，动力锂电池市场整体的产能利用率偏低。过剩主要是低端产能的严重过剩。从电池企业产能利用率情况中，能够发现电池行业的产能利用率的差距进一步拉开，集中度进一步提升，以CATL、比亚迪等为代表的高端产能利用率较高，低端产能利用低端电池相较于高端电池而言在能量密度(与车厂的补贴系数直接相关)、一致性、稳定性等方面差距巨大，因而现阶段未被车厂选择的电池厂一定程度上可以视为无效产能。

中长期来看，动力电池在高端产能领域仍有巨大产能缺口。